Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Teil 3: Der Hauptbahnhof und seine Einbettung in das Nahverkehrsnetz der Stadt
Direktor Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Wiener Linien

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages.

Der Anteil des Öffentlichen Personen Nahverkehrs soll von derzeit 33 % auf 36 % im Jahr gesteigert werden. Dies ist nur bei einem entsprechend verbesserten Angebot des öffentlichen Verkehrs möglich.
Im Jahr 2009/10 beförderte die Schnellbahn 300.000 Fahrgäste (FG) täglich. Die Wiener Linien haben ca. 2.3 Millionen FG täglich. Ca. 140.000 PendlerInnen benützen die ÖBB.
Prognostizierte Steigerung der Fahrgäste von 2011 bis 2025 (mit Hauptbahnhof) auf einzelnen U-Bahnstrecken zwischen 6 – 22 Uhr (siehe Tabelle 1) :
U6 zwischen Philadelphiabrücke und Längenfeldgasse: 59.400 auf 89.400
U1 zwischen Südtiroler Platz und Karlsplatz: 62.300 auf 104.500
U1 Praterstern zum Stephansplatz: 85.000 auf 111.800

Geplantes Linienkreuz U2/5:
Die Linie U2 benützt den bestehenden Teil der Linie U2 vom Praterstern bis zur Station Rathaus und zweigt dort ab und wird in einer Neubaustrecke  über die Pilgramgasse  zum Matzleinsdorfer Platz in den 10. Bezirk weitergeführt.
Die Linie U5 benützt den bestehenden Teil der Linie U2 von Karlsplatz bis zur Station Rathaus und wird dann in einer Neubaustrecke über Hernals bis nach Dornbach geführt.

Auswirkungen des Linienkreuzes U2/U5:
Derzeit steigen in der Station Philadelphiabrücke/Bhf. Meidling in der Spitzenstunde (7 – 8 Uhr) 2.700 von der ÖBB auf die U6 um. Im Jahr 2025 (mit Hauptbahnhof) werden es 4.000 Fahrgäste sein, eine Steigerung von 48 %. Durch das Linienkreuz U2/U5 würden die Umsteiger um 10 % auf 3.600 Fahrgäste reduziert.
Am Südtiroler Platz werden Im Jahr 2025 (mit Hauptbahnhof) 5.900 auf die U1 umsteigen. Durch das Linienkreuz würde sich die Zahl der Umsteiger auf 3.400 vermindert. Auf die Anzahl der Fahrgäste zwischen 6 und 22 Uhr hat das Linienkreuz keine Auswirkung.
Am Matzleinsdorfer Platz würden in der Spitzenstunde 1.300 auf die U-Bahn umsteigen. Zwischen 7 und 22 Uhr würden 13.000 Fahrgäste von der ÖBB auf die U-Bahn umsteigen.

Anmerkung:
1.300 Umsteiger von der ÖBB in die U2 am Matzleinsdorfer Platz rechtfertigen keinen Bau des Linienkreuzes.
Nicht nachvollziehbar ist, dass am Südtiroler Platz bei gleichbleibender Anzahl der umsteigenden Fahrgäste (47.000) zwischen 6 und 2 Uhr in der Spitzenstunde durch das Linienkreuz U2/U5 um 1.500 Fahrgäste weniger umsteigen!
In der Station Philadelphiabrücke steigen in der Spitzenstunde – laut Präsentation –  durch das Linienkreuz  um 1.400 Fahrgäste weniger um. Zusammen mit dem Südtiroler Platz ergibt das eine Summe von 2.900 Fahrgäste. Am Matzleinsdorfer Platz sind es aber nur 1.300 Fahrgäste die umsteigen. Hier gehen 1.600 Fahrgäste verloren.

Die Präsentation, die eine Bewerbung des Linienkreuz U2/U5 sein soll, ist das Gegenteil: die gelieferten Zahlen rechtfertigen nicht den Bau dieser sündteueren U-Bahnlinien.

Tabellen 1 + 2

 

Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Teil 2: (Bau)fortschritt beim Projekt Hauptbahnhof Wien
Dr. Karl-Johann Hartig, Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, ÖBB-Infrastruktur AG

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages:

High-Tech-Stützpunkt Matzleinsdorf
Baubeginn war im Februar 2008. Nach nur 23 Monate Bauzeit ging der Stützpunkt im Dezember 2009 in Vollbetrieb. Auf dem Stützpunkt sind untergebracht: Hilfszughalle, Lokabstellplatz, Schiebebühnen, Unterflurradsatzdrehbank-Halle, Diesel Tankstation, Betriebsgebäude, Rüstgleise.

Folgende Provisorien wurden errichtet:
Ostbahnhof: Inbetriebnahme Dezember 2009.
Schnellbahnstation Südbahnhof
Umfahrungsgleis Inbetriebnahme März 2010

Hauptbahnhof:
Ab Jänner 2010 erfolgte der Abbruch des Südbahnhofes um Platz für die Neubauten (Verkehrsstation und Immobilienprojekte) zu schaffen.
Die südliche „Hälfte“ der Verkehrsstation ist sehr weit fortgeschritten und liegt im Zeitplan und wird am 9. Dezember 2012 in Betrieb gehen. Das Rautendach ist über dem Bahnsteig 5 fast fertig, über dem Bahnsteig 4 im Bau und über dem Bahnsteig 3 beginnen die Bauarbeiten demnächst.
Die Bahnanlage Ost ist bis zum Beginn der Bahnsteige fertig. Arsenalsteg und Südbahnhofbrücke sind über der Bahnanlag Ost schon errichtet. Die beiden Brückenanlagen werden nach der Schließung des provisorischen Ostbahnhofes fertiggestellt.
Bei der Bahnanlage Süd sind die Überwerfung und die Gleiskörper im Bau. Die südlichen Teile der Brücken über die Triester Straße , die Landgutgasse und die Laxenburger Straße sind fertiggestellt. Der Bau der nördlichen Teile erfolgt nach Fertigstellung der südlichen Gleise.

Südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Triesterstraße. Im Hintergrund die Überwerfung.

Der südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Landgutgasse

Der südliche, schon fertig gestellte Teil der Brücke über die Laxenburger Straße

Fachveranstaltung der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG)

Teil 1: Hauptbahnhof Wien –  Verkehrsknoten aus eisenbahnbetrieblicher Sicht

Ende November veranstaltete die Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (ÖVG) eine Fachveranstaltung im Festsaal der Technischen Universität mit folgenden Vorträgen:

  1. Hauptbahnhof Wien – Verkehrsknoten aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
    Vorstandsdirektor Dipl.-Ing. Herwig Wiltberger, ÖBB-Infrastruktur AG
  2. (Bau)fortschritt beim Projekt Hauptbahnhof Wien
    Dr. Karl-Johann Hartig, Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, ÖBB-Infrastruktur AG
  3. Der Hauptbahnhof und seine Einbettung in das Nahverkehrsnetz der Stadt
    Direktor Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Wiener Linien

Hier eine kurze Zusammenfassung des Vortrages Hauptbahnhof Wien – Verkehrsknoten aus einbahnbetrieblicher Sicht von Vorstandsdirektor Dipl.-Ing. Herwig Wiltberger, ÖBB-Infrastruktur AG

Warum ein Hauptbahnhof?
Ohne zentralen Umsteigebahnhof ist kein TEN-Knoten (TEN = Trans-European Networks) möglich. In Wien kreuzen sich die PP 1 Baltic – Adria Corridor mit dem PP 10 Straßburg – Donau Korridor.
Eine Verknüpfung der Züge aus Norden, Osten, Süden und Westen ist nur am neuen Hauptbahnhof möglich.
Bahnhof Meidling und Hauptbahnhof ergänzen sich in idealer Weise

Wie sieht das Betriebskonzept aus?

• Ein Durchgangsbahnhof statt zweier Kopfbahnhöfe

• Direktere und raschere Verbindungen für die Reisenden, Durchbindung in alle Richtung ist möglich • Bessere Übersicht dank Führung der Züge in gleicher Fahrtrichtung am selben Bahnsteig (Richtungsbetrieb)

• Bequemes Umsteigen am selben Bahnsteig

• Flexible und leistungsfähige Betriebsführung durch zwei parallele Gleise in gleicher Fahrtrichtung

• Mittige Anordnung der auf ein Minimum beschränkten Betriebsanlagen

erlaubt eine einfache Betriebsabwicklung und geringere Umweltbelastung

• weniger Rangierfahrten

Planungsprämissen:

• Der Planung des Hauptbahnhof  wurde Rechtsverkehr zu Grunde gelegt.

• Die heute linksgeführte Südbahn wird in Ausbauetappen ohne größeren Mehraufwand auf rechtsgeführten Betrieb umgestellt

• Bei der Planung des Hauptbahnhofes Wien wurde Richtungsbetrieb (bahnsteiggleiches umsteigen – umsteigen in dieselbe Richtung am selben Bahnsteig) vorgesehen. Beim Bahnhof Wien Meidling wird der Linienbetrieb (am selben Bahnsteig halten die Züge einer Linie in beide Richtungen) beibehalten. Dies schafft optimale Verknüpfungsmöglichkeiten im Personenfernverkehr bzw. Personennahverkehr

Konzentration der Produktionsanlagen:

Die Produktionsanlagen, die auf dem gesamten Bahngelände zerstreut lagen, wurden auf einen Standort mittig zwischen den Schnellbahngleisen und den Fernverkehrsgleisen zwischen Meidlinger Bahnhof und  Hauptbahnhof konzentriert. Einzig die Verladerampe „Auto im Reisezug“ liegt im Osten des Hauptbahnhofes. Durch diese Konzentration gibt es wesentliche Verbesserungen im betrieblichen Ablauf und macht große Flächen für die städtebauliche Entwicklung frei.

Die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgt auf der Süd- und Schnellbahn am Tag des Fahrplanwechsels am 9. Dezember 2012.  Sie erfordert nur geringe Umbaumaßnahmen. Nur bei direkten Umsteigrelationen zwischen Schnellbahn und U-Bahn, wie z. B. in der Station Handelskai  gibt es größere Umbaumaßnahmen. Ab Dezember 2012 gibt es nur mehr auf der Franz-Josef-Bahn Linksverkehr. Sie wird erst im Jahr 2016 auf Rechtsverkehr umgestellt.

Am 9. Dezember 2012 wird auch der neue Hauptbahnhof teilweise in Betrieb genommen.

Rautendach nimmt Konturen an

Das Rautendach über dem Bahnsteig 5 ist fast fertig. Ebenso der daran anschließende „Schwanz“ bis zum Bahnsteigende.

Das Rautendach von der Brücke über die Laxenburger Straße aus gesehen

Das Dach von der Sonnwendgasse aus gesehen.

Durch die Versetzung der Rauten über dem Nachbarbahnsteig ergeben sich interessante Überschneidungen und Durchblicke.

Der „Schwanz“ über dem Bahnsteig, der am Ende abhebt.

Besonders eindrucksvoll ist der Blick vom bahnorama auf das Dach. Eine Fahrt auf die Aussichtsplattform lohnt sich immer. Nicht nur wegen des Blicks auf die Baustelle des Hauptbahnhofes, sondern auch wegen der wunderbaren Aussicht  über die Stadt Wien.

Über dem Bahnsteig 4 ist das Rautendach auch schon fast fertig. Es fehlt nur der daran anschließende „Schwanz“.

Blick von der Aussichtsplattform. Im rechten Vordergrund das Vordach über dem nördlichen Vorplatz.

Über dem Bahnsteig 3 beginnt gerade der Aufbau des Traggerüstes. In Hintergrund der Blick über die Stadt.

In Bildmitte das Traggerüst des Rautendaches über Bahnsteig 3

Fotos vom Beginn der Bauarbeiten des Rautendaches.

Unterführung Landgutgasse

Während der Betrieb über das alte Tragwerk abgewickelt wurde, entstand südlich davon ein Teil des neuen Tragwerkes. Die Spannweite über der Straße blieb unverändert. Nur die beiden seitlichen Durchgänge wurden breiter gebaut, um so mehr Platz für einen Gehweg und einen Radweg zu schaffen.

In der Mitte die Durchfahrt für den Individualverkehr, links und rechts davon ist Platz für Geh- und Radwege.

Die alte Stahlbrücke ist noch in Funktion. Wenn die Gleise auf der neuen Brücke in Betrieb gehen, dann wird die Stahlbrücke abgerissen. Sehr schade um sie, ist sie doch ein schönes Ingenieurbauwerk. Die werden  immer weniger. Man sollte sie eigentlich abtragen und woanders wieder aufbauen. Der Wunschtraum eines Nostalgikers.

Im Hintergrund die alte Stahlbrücke. Man sieht deutlich kleineren Durchgang für FußgängerInnen der alten Brücke.

Der Durchgang für die FußgängerInnen und RadlerInnen ist ungefähr doppelt so breit wie bei der bestehenden Brücke.

Im Bild sieht man deutlich den breiteren Durchgang bei der neuen Brücke.

Brücke über die Laxenburger Straße

Der südliche Teil der Brückenkonstruktion ist schon fertig gestellt. Die Verkleidung und die Lärmschutzwand sind zum Teil schon montiert.

Die fertige Fassade der Brücke über die Laxenburger Straße

Die Lärmschutzwände bestehen aus Glasplatten. Die unteren davon sind dunkel schraffiert. Die GRÜNEN haben schon in der Umweltverträglichkeitsprüfung verlangt, das die Lärmschutzwände aus Fotovoltaikpanelen gebaut werden sollen (siehe Lärmschutzwände als Sonnenkraftwerk). Die Lärmschutzwand hat in diesem Bereich fast exakt eine südliche Ausrichtung. Durch eine geringe vertikale Neigung hätte man den Wirkungsgrad um einiges erhöhen können. Leider hat sich die ÖBB geweigert, in diese zukunftsträchtioge und nachhaltige Bauweise zu investieren.

Lärmschutzwand aus Glas, die untere Reihe aus getönten Scheiben

Auf dem Brückenbauwerk wird schon der Gleisschotter aufgebracht und Gleise verlegt. Nach dem Abschluss der Bauarbeiten am Rautendach über dem Bahnsteig 5 werden die Gleise gelegt und die Güterzüge können ab August über die neue Trasse geführt werden.

Die Brücke ist zum Großteil geschottert und es liegt auch schon ein Gleis.

Wenn die Güterzüge über die südlichen Gleise geführt werden, dann können die jetzt benützten Umfahrungsgleise abgetragen werden, ebenso das alte Stellwerk am Südtiroler Platz. Die Bauarbeiten für den nördlichen Teil des Hauptbahnhofes können beginnen.

– In Bildmitte das ehemalige Stellwerk und davor die beiden Umfahrungsgleise, die im August gesperrt und abgetragen werden.

Brücke über die Triester Straße und die Überwerfung*

Der südliche Teil der Brücke über die Triesterstraße ist schon fertiggestellt, ein Teil der Leitungsmasten steht schon. Wenn die Gleise fertig verlegt sein werden, wird der Fahrbetrieb über die südlichen Gleise abgewickelt und dann kann der nördliche Teil des Brückentragwerkes saniert werden.

Das südliche Brückentragwerk über die Triester Straße

Die Überwerfung* im Bereich Matzleinsdorfer Platz ist im Rohbau fertig und zeigt die gewaltigen Ausmaße des Bauwerkes. Zum Teil sind die Lärmschutzwände schon installiert.

In der Bildmitte ist die Überwerfung sichtbar

Hinter dem Brückentragwerk ist die ansteigende Rampe der Überwerfung zu sehen. Die Lärmschutzwand auf der Überwerfung ist fast bis zum rechten Bildrand fertig.

Die Überwerfung von der Gudrunstraße aus

* Die Überwerfung ist ein Bauwerk, in dem die Überkreuzung von zwei Fahrwegen (Gleisen) in zwei verschieden Ebenen erfolgt. Ein Fahrweg überquert den zweiten. So ist es möglich, dass ein Zug auf die andere Seite des Gleises gelangt, ohne das zu überquerende Gleis zu blockieren. Da die Eisenbahnzüge nur eine geringe Steigung bewältigen können, sind die Auffahrtsrampen sehr lang. Es muss eine Höhe von fast 6 Meter überwunden werden.

Bei einer Unterwerfung unterquert ein Fahrweg den anderen. Da zwischen Matzleindorfer Platz und Unterführung Landgutgasse der Abstand nicht ausreichend war ist es nicht möglich, eine Unterwerfung zu bauen. Es musste die Lösung einer Überwerfung gewählt werden. Sie erreicht die Höhe eines zweigeschossigen Hauses und beeinträchtigt das Stadtbild sehr stark. Auf die architektonische Ausgestaltung kann man schon gespannt sein.